再是余承东发表争议言论,暗指某车企一年只做一款车,虽然产品可能不是那么好,但是卖爆了……随后雷军也在社交平台疑似作出回应,“诋毁,本身就是一种仰望。” 本以为高管间的骂战就此结束,没想到高潮是在中国汽车重庆论坛上。比亚迪李云飞在 6 日的论坛活动上直言国内有些车企“又蠢又坏”,还喜欢在发布会上阴阳、拉踩友商;吉利杨学良则在7日的活动上直接反击,称某些车企是“贼喊捉贼”。 种种迹象表明,这并不是一个“在一起”的时代,高管频繁骂战,原因只有一个——焦虑。这些口水战,是牌手在巨大生存压力下发出的、捍卫自身存在价值的嘶吼。 中国贸促会汽车分会会长、中国国际商会汽车行业商会会长王侠表示:去年全国降价车型超过200款,今年前4个月已达60多款,5月更在头部车企带动下出现百余款车型的大幅降价,无底线的价格战和盲目的技术竞赛已挤压行业利润至4%以下的极低水平。 重庆论坛上,吉利控股集团高级副总裁杨学良率先开火,矛头直指行业过度内卷现象。他批评部分企业“争当卷王,以卷为荣”,并警告称,国家巨额财政支持建立的汽车产业良好生态,“可能被这些所谓的卷王带向邪路”。 针对近期沸沸扬扬的“油箱门”事件,杨学良力挺长城汽车董事长魏建军此前对比亚迪常压油箱的举报。他称魏建军是“正直的人、诚实的人,是行业的吹哨人”,并表示吉利通过拆车测试得出的结论,与长城举报信息“完全一致”。杨学良呼吁该事件“一定要有公开的结论,不能不了了之”,强调公开透明的必要性。 而比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞则是在论坛圆桌讨论中,斥责部分品牌“不拉踩一下别人就不自在”,将其言论称为“厚黑学”,称其可能短期博取流量但终将“反噬自己”。他虽未点名企业,但强调比亚迪“不是不敢回应,而是懒得回应”,并重申比亚迪原则是“扎扎实实做自己的事”。 李云飞表示,一些有诚意做产品、做市场的品牌对这些“又蠢又坏,甚至是阴坏”的行为同样深恶痛绝,并呼吁国家有关部门引起重视:“我们受到的攻击和抹黑数倍于蔚来。” 对于李云飞“又蠢又坏,甚至是阴坏”的批评,杨学良在现场演讲中直接反击:“去年在重庆论坛抛出‘牌桌论’,今年抛出‘拉踩论’、‘又蠢又坏论’,这算不算贼喊捉贼?”他质疑,“长城举报比亚迪油箱造假、排放造假违反了什么论?”,并警告“不能用贼喊捉贼的方式来玩弄是非,不能用非蠢即坏来取代法治”。 相较之下,参与同一圆桌讨论的奇瑞汽车执行副总裁李学用态度更为平和。对于“反内卷”话题,他承认行业确实存在“每年越来越忙、赚得越来越少”的现象,并认为这是“优胜(参数丨图片)劣汰”的正常过程,“是一件好事”。李学用表示,只要车企“忙在正道、忙在下苦功夫”,坚守技术投入、造车本质和深度用户沟通,就会健康发展。 李云飞也在发言中称赞了奇瑞,称其是“比赛没输过,网上没赢过”。可见,目前吉利与长城,比亚迪与奇瑞,已经形成了一定的站队趋势。 如果放在几年前,我相信车企大佬们的口水战是为了吸引流量,私底下可能谈笑风生。然而时至今日,随着竞争烈度一再升级,口水战已经不再是一种事先规划好的营销行为,而是真正的立场之争。 这背后,其实是新能源汽车行业残酷竞争的缩影。每家车企都希望自己是最后留在牌桌上的人,但新能源汽车像消费电子,是一个赢家通吃的赛道,最后留下的人并不会很多。 这场生死竞速,迫使车企在“断臂求生”与“豪赌未来”间进行着惊险的走钢丝。一面是血腥的价格战,以利润换份额,甚至不惜“卖一辆亏一辆”,只为维持现金流与工厂运转,避免倒在黎明前的黑暗。 另一面,则是孤注一掷地押注未来:智驾研发投入动辄百亿,下一代电池技术攻关争分夺秒,海外市场开拓步履维艰却不得不为。这种双线作战,如同在流沙中挣扎,每一步都消耗巨大,却又无法停止。 大车企凭借规模效应和垂直整合尚能支撑,众多新势力与转型中的传统巨头则已显疲态,裁员、收缩、剥离非核心业务的新闻不绝于耳。牌桌上的赌注越来越大,容错空间却越来越小。 强如特斯拉,也难逃销量下滑的命运。数据显示,2025年第一季度特斯拉在欧洲的销量同比暴跌36%,仅为5.32万辆,其中德国、法国等核心市场降幅超过60%;今年前四个月,特斯拉欧洲的销量同比锐减38%,从去年的10.1万辆骤降至6.2万辆。 在中国汽车工业协会最新发布的统计数据中,2025年前4月,新能源汽车产销量分别为442.9万辆和430万辆,同比分别增长48.3%和46.2%,新能源汽车新车销量达到汽车新车总销量的42.7%,标志着我国新能源汽车产业正式迈入规模化普及阶段。 然而在产销两旺的表象下,行业利润率正经历断崖式下滑。2025年一季度汽车制造业利润率为3.9%,低于同期下游工业企业5.6%的平均水平。如果把时间倒退回2014年,彼时全国汽车制造业的营收不到7000亿,但利润率约为8.99%。 5月31日,中汽协率先发布《关于维护公平竞争秩序促进行业健康发展的倡议》,剑指价格混战引发的全行业利润塌方;紧随其后,6月3日全国工商联汽车经销商商会的紧急发声,则撕开了经销商体系在价格绞杀下的生存伤口。 两份文件的接力式落地,恰逢新能源汽车市场渗透率突破40%的关键节点。这标志着狂飙五年的产业扩张正式撞上"规模与利润"的转换墙。当政策温室彻底撤去,持续两年的价格血战已让行业生态从量变走向质变:以利润换规模的野蛮生长,正逼近不可持续的临界点。 中国汽车工业协会首次以白纸黑字划出红线:明确将“以排挤对手为目的,低于个别成本销售”定性为倾销行为,要求企业即刻自查。这不仅是2024年《反不正当竞争法》修订后的首例行业落地细则,更意味着价格自律正从道德软约束升级为制度硬监管。 而全国工商联汽车经销商商会的反制则直插渠道命门——其“禁止以考核胁迫经销商”条款,精准刺穿了主机厂向渠道转嫁库存压力的行业潜规则。两份文件形成钳形攻势,前者锁死无序价格战源头,后者斩断风险传导链条。 在产业换轨的硝烟中,这场价格战早已超越简单的让利促销,实则是旧商业模式(燃油车利润体系)与新竞争逻辑(电动化规模生死战)的惨烈对撞。
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📸 王海胜记者 刘春娥 摄
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📸 郑海峰记者 刘佳明 摄
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